Interjú a világhíres metróguruval, aki most Pesten fúr + videó

Klados Gusztávot talán méltán nevezhetjük metrógurunak, hiszen szinte a Föld valamennyi pontján épített már alagutat: Kalkutta, Athén, Dél-Afrika, Malajzia, Nagy-Britannia. Gyerekkori álma volt, hogy megépüljön a 4-es metró. Hát most megkapta. 2008-ban kinevezték a DBR Metró Projekt Igazgatóság vezetőjének. Állítólag véletlenül találtak rá egy konferencián. Úgy tűnik, sokkal jobb a helyzet metróépítés-fronton, mint ahogy azt a sajtó és a politika hiszterizálja. Bár a fizetési vitáknak még közel sincs vége.

– Készültek számítások a megtérülésről meg az utasforgalomról. Ezek valóságos adatok vagy fiktív okoskodások?

– Azt számolják ki ilyenkor a szakemberek, hogy mennyi az időmegtakarítás. A 7-es buszra felszállva Kelenföldről mennyi idő alatt lehet elérni a Keleti pályaudvarra. Egy tévécsatorna ezt péntek este hat órakor lemérte. Lehet, hogy reggel fél kilenckor teljesen más számokat kaptak volna. De ez csak egy apró momentuma annak, hogy mi is az a megtérülés. A Műszaki Egyetem specialistái számolták ki az adatokat. Az eredeti elképzelések 1996-os forgalmi adatokon alapultak. 2008-ban az uniós beadvány kapcsán ismét kiszámolták új utasforgalmi adatok alapján és az eredmény még jobb lett. A beruházás megtérül, ha minden uniós javaslatot beépítünk a projektbe.

– De mikor térül meg?

– Az egy másik kérdés. Mikor a 4-es metróról beszélünk, akkor sokan azt a hibát követik el, hogy csak azt a szakaszt említik, amit jelenleg építünk. De ez csak az első szakasz. Akkor fog igazán megtérülni a vonal, ha továbbépül a budaörsi virágpiac felé, és északon a Bosnyák tér felé. A végén el kell jutni a körvasútig. Komolyan kellene foglalkoznunk azzal, hogy a virágpiac felé is megépüljön a metró. Ott két megállót létesítenénk Kelenföld után: a gazdagrétit és a virágpiacit. Az unió szeretné, ha ezt a tervet gyorsan előkészítenénk. Ezt mi meg is tesszük. A másik irányban a Bosnyák tér felé a munka előkészített, környezetvédelmi és vasúthatósági engedéllyel rendelkezünk. A kérdés az, hogy milyen módon adjuk vállalkozásba: a piros vagy a sárga könyv szerint. Le kell vonnunk a tanulságokat a jelenlegi építkezésekkel kapcsolatban. Vajon megfelelő-e az a módszer, hogy a teljes vonalat és a ráültetett állomásokat egyenként más és más vállalkozó építi? Rengeteg problémát generál az, hogy a vállalkozóknak ellentétes az érdekük. Az állomásépítő nem örül annak, ha az alagútépítő szerelvényei átjárnak rajtuk, hiszen mindenhol létesül ideiglenesen egy ún. vágánykapcsolati műtárgy, ami akadályozza az állomásépítéseket. Ha a pajzsos alagútépítő késik, akkor automatikusan az állomásépítő is késik. Ezeket a problémákat a következő szakaszokon ki kell küszöbölni.

– Azt mondják, hogy a mostani állomások azért ilyen drágák, mert amíg a 2-es és 3-as metró építésénél lefúrtak egy viszonylag szűk járatot, és odalent szélesítették az állomást, addig a 4-es metrónál az állomások szinte kinyílnak a felszínre, hatalmas csarnokokat képezve, tehát egyfajta esztétikai plusszal rendelkeznek.

– Ebben van némi igazság. A régi állomások funkcionálisak voltak. Jelen esetben pedig a városvezetés elfogadta az építészek terveit, és úgy döntöttek, hogy más koncepció alapján fogják megépíteni az új megállókat. Ezek valamivel többe kerülnek, de az árakat csak a felszínről réseléssel épült állomásokkal szabad összehasonlítani, és nem a korábbi mélyállomásokkal, mert azok teljesen más világot jelentenek.

– Mi a különbség a 2-es, 3-as metró és a 4-es vonal építési technológiája között? Mert az emberek úgy emlékeznek, hogy a korábbi építkezéseknél ment minden, mint a karikacsapás. Vagy ez csak a szépre emlékezem effektus?

– Ott is rengeteg probléma adódott. Csak ott más volt a sajtókörnyezet és a politikai klíma. Diákkoromban segédmunkásként dolgoztam a 3-as metró építésén, legelőször a Kossuth téren, aztán a Szabadság téri aknasüllyesztésen. Nagyon jó kiképzést kaptam, hogy mit lehet, és mit nem lehet megcsinálni. Teljesen más módszerrel épültek az állomások, ezt mi sajtmódszernek is neveztük. Sok lyukat kellett fúrni, ezért óriási – 200-250 milliméteres – süllyedések keletkeztek az állomások építésénél – így például a Ferenciek tere palotái és a könyvtár alatt. Most a Műegyetem alatt a legrosszabb esetben 60-70 mm volt a süllyedés.

– A különbségek összefüggésben vannak azzal, hogy milyen technológiával fúrták az alagutat?

– Az első vonalépítésnél a pajzsok nyitott homlokkal mentek, csak a sűrített levegő támasztotta meg a homlokot. Később alkalmaztuk az ún. mechanikus szovjet pajzsokat, amelyeket gyakorlatilag nálunk próbáltak ki az oroszok. A nyakunkra is jártak, hogy vizsgálják a prototípusok működését. Hát volt velük elég baj.

– Milyen pajzsokat alkalmaznak most?

– A föld nem egy szalagon jön ki, mint régebben, hanem közbeiktattak egy csigát, ami olyan mint a húsdaráló. Azért hívják ún. földnyomás megtámasztásos fúrópajzsnak, mert amit ledarál, az először benn marad a fejtőkamrában, és azután csak a csigán keresztül tud kijönni. A pajzsgép a csiga fordulatszámával tudja szabályozni, hogy mennyi anyag jöjjön ki, ezáltal mekkora nyomást tartson a kamrában. A Duna alatti részen a földet – az ún. kiscelli agyagot, ami a nedvesség miatt olyan mint a tészta – 2,4 baros nyomáson tartják ahhoz, hogy támassza a homlokot, és ne ömöljön be a Duna-víz, ha valamilyen repedés támadna. Ezekkel a gépekkel úgy lehet megtámasztani a homlokot, hogy nagyon kis mozgást generál. Hiszen a felszínen attól keletkezik süllyedés, ha több anyagot fejtünk ki, mint amennyi a pajzs alagútjához szükséges. Ez a technika olyan jól működik, hogy ha végignézzük a budai oldalon az alagútépítést, akkor csupán néhány milliméteres süllyedésekről beszélhetünk, ellentétben a régi módszerek okozta átlagosan 50-60 milliméteres süllyedéssel.

– Ez drága technika?

– Igazából nem. Ez már elterjedt a világban. A nyitott pajzsok persze olcsóbbak. De ha beszámítom a következményes károkat – viszonylag széles sávban repedések –, akkor már jóval drágább lenne. Megvesszük ezeket a viszonylag drága gépeket, az üzemeltetés is drágább, de még így is sokkal kevesebbe kerül minden körülményt figyelembe véve. Büszke vagyok arra, hogy ma már magyar fiúk vezetik a gépeket.

– Ezt már az elejétől alkalmazták?

– Igen. Már a kiírásban arra köteleztük a vállalkozókat, hogy a legkorszerűbb technológiát alkalmazzák. Itt már csak nagyon váratlan geológiai helyzet adódhat. Pl. belefutnak ún. folyós homokba – ez olyan mint a mák, és ha ebben nyomás alatti víz van, akkor folyik. Ezek betelepültek a pesti rétegekbe, amikor az Ős-Duna lerakta a hordalékait. Ha belefúrnak egy ilyen folyós homokrétegbe, és nem veszik észre, akkor ezt az anyagot kiszippantják, a felszín pedig süllyed. Ezt figyeljük folyamatosan.

– Most éppen a Duna alatt fúrnak. Van-e valami kuriózuma ennek a munkafázisnak?

– A Duna alatt eddig szokatlanul jó a talaj. Ebben a pillanatban már durván 190 méterre vagyunk a budai oldaltól, tehát még kb. száz méter van hátra. Nagyon reméljük, hogy a még hátralévő szakaszon is zavarmentes lesz a munka a Fővám téri állomásig. Ezt én körülményektől függően valamikor június 15-e és 20-a közé becsülöm.