Így fog kinézni az új ferihegyi repülőtér. Logisztikai nagyhatalom leszünk

A Budapest Airport 2011-ig 65 milliárd forintot költ a repülőtér infrastruktúrájának bővítésére és modernizálására. Ezzel a privatizációs szerződést tartják be, hiszen a magánosítás fő oka az volt, hogy egy tőkeerős, szakmai és magán tulajdonos finanszírozza a szükséges beruházásokat. Az utasszámot, a kiszolgált légiáru mennyiségét és a célállomások számát akarják növelni. Épül az új terminál, az Airport City, a hotel és a kereskedelmi park.

Konkurálnak

A 2-es terminál és a 4-es út közötti területen tervbe vették egy kereskedelmi park megépítését is. Hogyan fognak egymással konkurálni a környező területen fekvő, illetve épülő logisztikai, kereskedelmi központok, hotelek – így a Business Park, a Market Central, a Quadrum, a City Plaza, az Airport City, az Airport Hotel? – kérdeztük a szóvivőt. – Egyáltalán a versenytársak hogy mertek belevágni ezekbe az irdatlan ingatlanfejlesztésekbe, ha tudták, hogy a reptér házon belül felhúz egy komplett sokfunkciójú várost?

Szollár Domokos szerint a környező beruházásoknak az is az egyik oka, hogy a társaság privatizációjáig bizonytalan volt a Budapest Airport fejlesztése, nem lehetett tudni a pontos menetrendet sem. Ráadásul bizonyos fokú profileltolódásról is beszélhetünk, hiszen az újonnan épülő Égi Udvarban helyet kapó megnövelt retailkapacitás potenciális célközönsége nem azonos a Vecsés közelében épült Market Central bevásárlóudvarral. A reptéri üzleteket az utazóközönség használja, míg a Market Centralba a Vecsés környéki lakosság jár. Ami a logisztikai kapacitást illeti, várható, hogy amint lejár a bérleti szerződés a szolgáltatók és a szállítmányozók között, akkor utóbbiak befelé haladva tárgyalni kezdenek majd a reptérrel is a raktárhelyiség bérlése ügyében. A reptér saját szállodája ugyancsak konkurenciája lehet az Airport Hotelnek, de mivel bőven van szabad kapacitás, a környék több szálláshelyet is elbír még. És akkor még nem beszéltünk a szinergiahatásokról.

Összefogás kell!

Persze önmagukban nem elegendőek az infrastrukturális beruházások, a légiszállítmányozókat, a légitársaságokat országos szinten is vonzani kell. A repülőgép-mozgások növekedése évente 5,6%-os, ami tavaly pontosan 124 298 fel-és leszállás volt. Jelenleg 36 menetrendszerint közlekedő, köztük 9 diszkont légitársaságnak van felszállási lehetősége Ferihegyen, ahol is az úti célok száma 101 különböző város. Azaz a járathálózatot is fejleszteni kell. A reptér szorosan együttműködik a Fővárosi Önkormányzattal és a Magyar Turizmus Zrt.-vel, hiszen egy légitársaság akkor jön ide, ha Budapestet is el tudjuk adni nekik. Nagy konferenciákon, járatfejlesztési expókon a BA éppen ezért a Magyar Turizmus Zrt.-vel szokott közösen kampányolni.

Viszont nincs még Európában a budapestin kívül még egy olyan nagy jelentősséggel bíró reptér, amely 8 milliós utasforgalommal bír, és ahol nincs kötöttpályás kapcsolat a légikikötő és a város között. Túl szűk a keresztmetszet, amelyen keresztül megközelíthető a főváros. Már az is sokat segítene, ha a traffic managementen változtatnának, azaz ha az Üllői úton elhelyezkedő lámpákat úgy állítanák át, hogy az útszakasz áteresztőképessége egy bizonyos időhatáron belül növelhető legyen.

Ami a képet komorabbá teszi, hogy a négyes út fejlesztése csupán Budapest hosszú távú tervei között szerepel, pedig itt hamarabb kellene már lépni. A Budapest Airport az összes repülőtér környéki fejlesztővel, a szomszédos önkormányzatokkal együtt lobbizni fog azért, hogy az út fejlesztése mihamarabb elkezdődhessen. Az M0 keleti szektorának átadásával viszont a reptér szállítmányozási szempontból nagyon jó infrastrukturális háttérrel fog rendelkezni, hiszen keletről nyugatra, északról délre a gyorsforgalmi úthálózat már kiépült.