Veszedelmes viszonyok: a Megyeri híd és az M0

Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a kétkedőkkel ellentétben igenis jó hatást fog kiváltani az idén ősszel átadásra kerülő Megyeri híd. Óbuda meg nem érti, hogy hová lesz a tranzitforgalom, mert ők nem kérnek belőle. Újpestnek is vannak gondjai.

Óbuda nem kér a teherforgalomból!

Az Óbudára és Újpestre zúduló tranzitforgalomról szóló vádakkal kapcsolatban az elnök először leszögezte, hogy a műtárgy hasznossága nem függ össze az úthálózattal. Európában átlagosan 30 kilométerenként található híd a jelentős folyamokon, mi ezen a téren is el vagyunk maradva. Másrészt szerinte az új híd átadásával nem képződik forgalomnövekedés, csupán a forgalommegoszlás változik. Itt azon sajnálkozott, hogy a Duna mint közlekedési útvonal kihasználatlanul árválkodik.

Az érintett városrészek sem tétlenkedtek eközben. Óbuda-Békásmegyer Önkormányzata két nappal ezelőtt, azaz július 8-án civil fórumot szervezett a Parking Szervező, Fejlesztő és Tanácsadó Kft. által készített Budapest teherforgalmi stratégiája kapcsán. Többek között a Levegő Munkacsoport, az Óbor-Kör Egyesület, a Van Jobb M0, a Csillaghegyi Polgári Kör Egyesület és a környező agglomerációs települések civil szervezeteinek képviselői is jelen voltak a megbeszélésen. A résztvevők egyetértettek abban, hogy a tervezet jelen formájában elfogadhatatlan, de kiindulópontnak megteszi. A Budapesten átáramló, mára elviselhetetlen szintre növekedett tranzitforgalmat más módon kell kezelni, de a teherforgalom áramlási irányának átszervezése nem mehet a tranzitforgalommal eddig nem érintett területek rovására.

Többen megdöbbenésüket fejezték ki, hogy a stratégiai tervben a Szentendrei út tranzitforgalmi útvonalként került kijelölésre. Az agglomerációból beáramló intenzív személygépkocsi áradat átmenő teherforgalommal való terhelése kaotikus közlekedési állapotokhoz fog vezetni. Kritikus helyzetbe kerülnek a Csillaghegyi területet átszelő, a 11-es út bevezető szakasz folytatását képező Batthyány és Rákóczi út menti területek, épületek, ahol a 20-22 m széles közterület fizikailag és műszakilag is alkalmatlan tranzitforgalmi útnak. A Levegő Munkacsoport részéről jelenlévő Lukács András szerint a tranzitforgalmat az M0 keleti szektorában kell tartani, valamint útdíjemelésekkel kell a szállítókat rávenni a vasúti teherszállítás preferálására.

A magányos híd a jövőben mereng

Érdekes módon Demszky Gábor főpolgármester véleménye is némiképp összecseng a Levegő Munkacsoportéval, hiszen honlapján a tranzitforgalommal kapcsolatban ez olvasható:
„Budapest nem lehet többé átjáróház, amelyet korlátlanul használhatnak a kamionok. Az M0-s körgyűrű keleti szektorának és a Megyeri hídnak az utolsó negyedévre tervezett átadása után néhány ipari tranzitútvonal kivételével az egész városra kiterjed a 12 tonnás behajtási korlátozás, mert nem lesz szükség arra, hogy az átjáró forgalom igénybe vegye az M0-s gyűrűt kiváltó városi körutakat.”

Csupán arra nem tér ki a városvezető, hogy ha a tranzitforgalmat az M0 keleti részén tartják, akkor északon a Megyeri híd mire szolgál. Vagy átmennek a kamionok a hídon, aztán leparkíroznak, mert nem hajthatnak rá Észak-Buda kisebb útjaira? Erre mondja azt a NIF-elnök, hogy egy híd önmagában is érték. De ez már megint filozófia.

A most elkészült M0 autópálya 2. számú főút budapesti bekötése és a 11. számú főút közötti szakaszát, amely tartalmazza a Megyeri hidat, tovább kell vezetni az M1-ig. Reményik Kálmán szerint ez a legoptimistább becslések szerint sem valósulhat meg 2020 előtt. Gondoljunk bele, hogy a hiányzó nyugati autópálya-szakasz hegyeken és egy csomó településen haladna keresztül, ami egyeztetések egész sorát vonja maga után, a felmerülő igényekről nem is beszélve.

Az M0 nyugati irányú továbbépítésének első fázisát a 11-es és a 10-es főutak közötti 5,5 kilométer hosszú alagút jelenti Békásmegyernél. Üröm és Pilisborosjenő még az ezredforduló előtt megtagadta az építésügyi szakhatósági hozzájárulását, ezért az előkészítés hosszabb időre elakadt. 2004-ben újraindult a tervezés, amelynek keretében számos önkormányzati egyeztetésre, lakossági fórumra került sor. 2007. októberében az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség elfogadta a dokumentációt, de két alapváltozatra környezeti hatástanulmány benyújtását írta elő. Ez utóbbi dokumentumot a NIF július közepéig benyújtja a hatóságnak. Ha ebből év végére környezetvédelmi engedély lesz, akkor az építési engedélyt 2010. második negyedévében kaphatják meg. A kivitelezés legkorábban 2012-ben indulhat, és a szakasz 2014 őszére elkészülhet. De ahogy a sajtótájékoztatón az elnök szavaiból kihámozhattuk, a Békásmegyernél húzódó speciális alagút irdatlan sok pénzbe kerül. És az hol van?

A 10. sz. főút utáni M0 nyugati szektorra vonatkozóan az előkészítést idén kezdi meg a NIF a megvalósíthatósági tanulmány készíttetésével.